1955年空军13师 开辟北京至拉萨航线纪实

一

　　西藏，被称为“世界屋脊”，那里，茫茫雪山绵延不绝，山势雄奇陡峻，平均海拔在4000米之上。

　　在这片被冰雪长期覆盖的广袤原野上，交通闭塞是显而易见的。1954年，青藏、川藏公路相继通车，从成都到拉萨的路程缩短到十几天，但行路的艰难还是常常超出人们的想象。一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便告中断。  当时西藏与内地之间仅有一条简易的公路连接，脆弱的交通在山体滑坡、大雪封山的特殊情况下很容易中断。为此，中央军委下达命令，要克服一切困难，在1956年8月底以前开辟出一条空中通道，以加强北京与拉萨之间的联系。青藏高原上海拔7000米以上的山峰有70多座。由于海拔高、地形复杂加之气候变化无常，飞机飞行过程中撞山、坠毀的事件时有发生。第二次世界大战期间，在青藏高原的边缘地带曾经开辟过一条名为“驼峰航线”的空中通道，由美国飞行员和中国飞行员组建的抗日飞虎队在三年多时间里，为中国内地运送了80多万吨战略物资，有力地支援了中国的抗战，但他们也付出了惊人的代价。从1942年5月到1945年8月，飞虎队共坠毁飞机609架，牺牲中国和美国飞行员1500多人。当时飞虎队是在中缅边境线上顺着青藏高原的边缘地带飞行，那里的海拔相对较低，而眼下中国空军要开辟的北京到拉萨的这条航线，都必须在国界以内飞行，因此实际上比当年的驼峰航线还要凶险。

　　在这个连鸟儿也飞不过去的“屋脊”上要开通一条航线，又谈何容易，也正是因为如此，这片雪域高原的上空便有了“空中禁区”之称。为了促进西藏地区的繁荣和稳定，加强西藏同内地的联系，加快西藏经济建设，巩固国防建设，党中央于1955年底做出了关于开辟北京至拉萨空中航线的决策，并将这一艰巨的任务交给了年轻的人民空军。

　　1955年2月2日，武汉空军13师副师长韩琳接到上级领导电话，通知他准备执行开辟北京到拉萨空中航线的任务。2月19日，空军领导在北京接见韩琳，正式下达了试航任务。

　　接受试航任务后，试航机组的同志们一点都不敢松懈，他们有计划、分步骤、稳妥地进行各种准备工作。试航机组于3月6日率试航先遣组到达西宁，拉开了试航拉萨的序幕。

　　党中央、国务院对试航工作极为重视。1956年3月13日，周恩来总理再三叮嘱空军领导说：“北京至拉萨航线试航，应谨慎从事，不能冒险。”

　二

　　　为了能顺利完成这项任务，选出适合高原飞行的机型，中央军委和空军紧急调集所有的运输机，进行了一次高空性能测试。接到命令后，试航小组组长韩琳带着李向民、韩兴华、韩占钧等试飞组成员和3架伊尔-12和一架C-46飞机赶到北京，参加高空性能测试。

　　1956年2月24日，北京天气晴朗，空军对即将飞越世界屋脊的飞机进行了第一次飞行性能测试。测试结果表明，飞机能够飞到9000米的高度，这大大超出了人们的预料。经过研究，最终确定了伊尔-12和C-46两种机型，由韩琳、韩占钧、韩兴华和李向民4个机组以及相应的机务保障人员组成试航小组，执行开辟北京到拉萨航线的试航任务。

　　在北京进行的高空性能测试中试飞机组成员也发现了不少问题。由于飞机座舱密封不严，四面漏风，而飞机又将长时间在高空飞行，氧气设备和保温保暖设备是必不可少的。为了保证飞机在高原飞行不出故障，试航小组对整个飞机实行了加装氧气设备、加温炉，增加仪表，加大油箱容量等16项改造。

　　按照周总理和中央军委的指示精神，为了确保试飞成功，经过周密准备，确定了采取“阶梯式”的方法，由西宁经玉树再向拉萨一步一步地开进。而且试航时，每隔10多分钟起飞一架，这样如果前面飞机出事故，后来的就能够跟上继续前行，形成三重保险。当时，西宁已经建有现成的机场，问题在于如何把西宁到拉萨之间的航线开通。

　三

　　由于西藏海拔高、空气稀薄，飞机的动力性能会随之下降，这样起飞降落的滑跑距离就会变长。根据当时所使用飞机的性能和各项数据，试航队员们经过反复计算得出结果，如果飞机在拉萨降落，需要有一条一万多米长的跑道。而在拉萨这样的高山区域，要找到一个如此平坦的地方作为机场，根本就是不可能的。开辟北京至拉萨航线，主要分为两个步骤，一个是空中试航，一个是机场建设。空中飞行得再好，如果没有可以降落的机场，那一切都是空谈。这也就是说，要让飞机在拉萨安全着陆，他们必须创造运输机在高原机场上起飞和降落的最短距离的纪录。

　　在这种情况下，空军有关专家找到了刚从美国回来的钱学森博士。根据空军提供的数据，钱学森经过研究，最终给出了两个关于飞机在高原机场起降的计算公式。为了验证这两道公式在实践当中究竟能不能运用，试航小组选了几个高原机场进行实验。最后得出结论，只需要修一条4000多米长的跑道，就可以满足飞机起落的需要，这一结论使机场选址的区域大大增加了。

　　与此同时，机场地面勘察小组乘汽车从成都出发了。他们顺着川藏公路，向着拉萨方向前进。从成都到拉萨，直线距离只有1200公里，但是勘察小组的成员们在路上却整整走了14天。勘察中他们发现，一个冲积平原很合适做机场，但是根据当时拉萨的实际情况，动用大规模的机械去修建永久性跑道简直是不可能的，而且时间也不允许。就在他们一筹莫展的时候，当地群众提醒他们可以到距离拉萨180公里以外的当雄去看一看。最后，勘察组成员决定，把当雄定为北京至拉萨航线的终点站。这同时，韩琳副师长带领的试航小组成员正在以玉树机场为中心，向拉萨方向一段一段地进行着试飞。尽管每个人都有不同程度的高原反应，但为了尽快开通拉萨航线，即使身体再难受，他们也一天都不肯休息，每天天不亮就起床，先检查好飞机，然后便继续勘测玉树到拉萨的航线。
　四

　　1956年4月22日，航空兵独立4团团长姚长川驾驶着飞行性能优于运输机的轰炸机，搭载着韩占钧一行飞往拉萨。当飞机到达拉萨上空时已近中午，由于机场正在筹建中，飞机不能着陆，只能在拉萨上空盘旋。当飞机第一次出现在拉萨上空时，下面的群众欢声雷动，纷纷向空中抛撒花朵以表达激动的心情。这次轰炸机首飞拉萨，为试航机组提供了宝贵的经验。不久，试航机组的成员们开始了由玉树到拉萨的试航。

　　在拉萨机场地址选好之后，机场的建设人员也在最快的时间内全部到位并组建了机场修建委员会。那时，很多藏族同胞为了早日迎接飞机的到来，每天都要走很远的路赶来义务帮忙，有时修建机场的人数竟达2500多人。

　　1956年5月16日，空军下达命令，要求飞机一定在5月25日到30日之间在拉萨着陆。

　　1956年5月 26日早上6时，天刚蒙蒙亮，试航组的全体成员就来到了西宁机场，　　6时20分，由韩占军驾驶的执行北京飞拉萨航线任务的第一架飞机准时从西宁机场起飞了。

　　从西宁起飞后不久进入日月山就下起了大雨，雨水顺着飞机的窗户不断地渗进来。由于空中气流起伏不定，飞机颠簸很厉害，可是为了记录下这一庄严而又神圣的时刻，机上的几位记者依靠简陋得无法再简陋的保护措施，抓紧时间拍摄空中镜头。

　　此时飞机已经升到了近八千米的高度，从飞机上往下看雪山仿佛就在眼前。飞机一会儿在山尖上面飞行，一会儿又在山谷间穿行。这时高空的氧气已经很稀薄了，飞机上的每一个人都要靠飞机上面配带的氧气来维持呼吸。大家都感到这样很不方便，如果戴着氧气罩，就看不见取景框，必须把氧气罩摘下才能拍摄。可是摘了就不能吸氧。为了保证摄影工作能正常进行，机械师便拿着管子往记者脸上冲氧……几乎每拍一个镜头都是这样的。

　　就这样，飞机一路前行，飞过了玉树，飞向了黄河沿。一路上大家互相照顾，其中飞行员和领航员所肩负的任务最重，他们除了克服自己高空反应给身体带来的不适，还要保证飞行的安全，因为整个机组人员的命运就握在他们的手中。他们丝毫不敢懈怠，双目紧盯前方，寻找航线，还要时刻躲避气流的冲击，以减轻飞机的剧烈颠簸。

　　一个小时后，飞机接近了拉萨上空并开始下降。对于高原降落，而当雄机场的海拔却是4230米，相比来说还是有一定差距。再加上当雄机场只是沙土石子铺成的跑道，降落难度就更大了。

　　大家悬着的心也好像要从嗓子眼儿里跳出来。飞机开始着陆了。由于跑道不平，飞机在着陆滑跑时振动得非常厉害，一跳一跳的，有的时候跳起来了，又摔下去，两个轮子有时候接触地面也不一样，使飞机左右剧烈地摇晃。9时23分，飞机终于安全降落在当雄机场。机舱门打开了，只见穿着五彩缤纷节日服装的藏族同胞，潮水般涌了过来。披着裘皮的老人，露出赤红胸背的青年，戴着青翠耳环和红绿念珠的妇女，争先恐后地向试航人员敬献哈达、鲜花、青稞、酥油茶等。修建机场的人们，放下铁镐、箩筐，也欢呼着蜂拥而上。

　　　经机械师检查加油后，飞机再次缓缓地离开了停机坪……当飞机再一次降落在当雄机场时，北京至拉萨航线终于画上了圆满的句号。

　　
五

　　　当开辟北京至拉萨空中航线成功之时，陈毅元帅率领的中央代表团正要返回北京。试航成功的消息让他们感到异常振奋。陈毅对陪同的中央人民政府驻西藏特别代表张经武说：“中央代表团总团准备乘飞机返回，报告周总理怎么样？”

　　　　　6月4日上午，陈毅副总理、张经武代表以及他们的随行人员成为北京至拉萨航线开通以后的第一批乘客。当飞机在西宁降落后，张廷发副参谋长和青海省党政军负责同志一起前往机场迎接中央代表团。试航拉萨的飞机安全地接回陈毅副总理的消息，当日传到北京。此时，空军正在召开第一届党代会。根据刘亚楼司令员的提议，会议向参加试航的所有同志发出了贺电。