三十岁任大学校长有重要建树

    1920年2月，其母校上海工业专门学校（已改称南洋公学）的土木科美籍教授万德璧返美度假，他来校代课。同年10月又奉派为代理校长。不久交通部拟将上海、唐山及北京三所直属学校合并组成交通大学，他是筹备委员之一。1921年交通大学正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一时有“南淩北茅”之称。但不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（时已易名为南洋大学）作专任教授。1924年11月由交通部派为南洋大学校长，时年仅30岁。1925年5月30日，上海发生“五卅”惨案，学生上街游行示威，为租界巡捕开枪射击，死伤多人。他以南洋大学校长身份联合同济、复旦等大学向租界当局提出严重抗议。他任校长四年多，颇有建树，如利用英国退还庚子赔款，建立工业研究所，首创国内大学附设研究所的范例。又在建校30周年纪念中，举行工业展览会，除征集中外机械及仪器外，还另铺小铁路一条环绕校园一周，用小机车牵引几个小车厢行驶，每天参观者达二三万人，实开当时风气之先。

    他晚年在台湾，仍致力于教育工作，先在1950年任台湾大学教授，教土木系三年级的铁路工程和四年级的铁路管理。1957年任交通大学的电子研究所筹备主任，选址在新竹，以后逐渐发展成现在的新竹交通大学。1975年新竹交大赠与他理科名誉博士，以表彰他多年来对交大的辛勤建树和科学技术成就。

    中国自行设计施工重要铁路的又—先驱

    陇海铁路是中国一条东西向长大干线，在1912年由中国政府向比利时银行借款兴筑的，由连云港开始，原定5年通至兰州。但自第一次欧战发生后即已停顿，路线西端迄未出河南省境。1929年淩鸿勋任陇海铁路工程局局长后，克服军阀混战所造成的困难，经过一番准备，至1930年底，灵宝—潼关段路线才得以全面动工。潼关自古就是由中原进入西北的关隘，它南靠高山，北临黄河，城墙已接近河边，地形险峻，也是该段铁路最关键工程之一。线路往北移要落入河中，往南靠则穿越高山，要开凿很多山洞，唯一的办法就是在城底开凿一座长1070米隧道通过，这是中国筑路史上尚未有过的大胆尝试。科学的决策，使难攻的关隘，终于变成铁龙能长驱直进的通途。

    1931年淩鸿勋又被委任为潼关—西安段工程局局长兼总工程司。在这一段工程中，他已完全脱离陇海铁路借款合同的约束，全部工料自办，不用任何外籍人员，免受掣肘，使工程能顺利进行。并在当时的西安城墙东北角以外的一片平地上，选定西安车站站址，将站前城墙开一缺口，筑一条平直的马路正对大雁塔，这就是现在的西暗站站址。

    正当潼西段工程紧张进行的时候，铁道部又在1932年10月调他任粤汉铁路株洲—韶关段工程局局长兼总工程司。粤汉铁路全长1100公里，与京汉铁路衔接，是最重要的南北干线之一。北段武昌—株洲长410公里，由英国借款早在1913年建成；南段由商办，在1915年从广州修至韶关，长224公里；中间的株韶段456公里因资金缺乏和地形特别困难，停工已达14年。因线路要跨越湘粤间的五岭，工程极为艰巨（目前中国最长的大瑶山隧道就是在这里穿过）。由于株韶段是中国南北大动脉的重要段落，英国人早就想修通它，以加强香港和北段的联系。所以在南北两段建成之后，他们在中段作过多次测量，并在乐昌—郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案，但都因展长过多、升高太大、隧道又多而没有定案。他们的总工程师威廉还硬说已找到湘粤交界处的最低点为两洞湾。自淩鸿勋接任局长后，他亲自主持路线方案的选择，到现场踏勘，并委派得力的测量队仔细勘测定线。线路走向自韶关以北越浈水大桥后，溯武水北进，过歧门后愈趋陡曲。经过反复测量比较，决定采用现在的金鸡岭坪石线，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低18．30米，而且地点就在两洞湾西南仅4公里的廖家湾，这就为提前一年多完成这条铁路的修建奠定了基础。其时因越岭公路未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，淩鸿勋于是决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为40米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名中国。

    这一段的筑路经费是借用英国退还的庚子赔款，订约时原定4年完成。由于当时已处于“七七”事变前夕，华北局势紧张。当局要求他能提前半年完成。出于抗日救国之心，他毅然接受任务，并采取一切措施，保证完成。首先他把原设在广州的工程局迁到衡阳，以便两头照顾（当时工程是分南北向齐头并进的）。其次组织一支极其精干的队伍。他是局长兼总工程司，未设副局长和秘书。局长之下只设工务、会计和总务三课，工务课长兼副总工程司，组织十分简单，例如管全局人事工作的只有一名课员。工作重心全放在6个工程总段上。全局上下都一心一意扑在工程上。他当时制了一块小木牌，放在局内外每个员工的办公桌上，牌子上只有三句话：“一人做两人的事，一日做两日的事，一个钱做两个钱用，”。第三是用人唯贤，有权有责。在该段近三年的工作中，他没有任用一个凭关系进来的人，而是每年从各大学的工科毕业生中择优录用，并赋以工作有定量，款源有预算，年月（工期）有限制的责任，要求以最好的技术，最经济的方式，最迅速的时间来完成任务。而他自己也是身体力行的，他曾说过：“我自从参加铁路工作以后，从来没有星期日、星期一之分，都是照常办公的”其实干精神可以想见。甚至到两头的工程接轨时，也没有作多少宣传，工人们只将最后一颗道钉让他打进去，就算是完成接轨典礼。因此，到1936年4月28日终于提前一年三个月建成这条继詹天佑之后的第二条由中国工程师自行设计和施工的重要干线，受到中外人士的一致赞扬。为此，中国工程师学会给他颁发了首次创设的金质奖章。

    中国过去筑路时，由外国借款，用外国工程师，所以总是依着借款国标准来修筑的。到修筑株韶段时，因北段用的是英国标准，南段属商办，基金短缺，标准甚低，故当时有“先通后备”还是“先备后通”之争，即先按低标准修建，待通车之后再逐步加强，还是相反。但他认为既然已经有了自己的规范，就一定要坚持标准。为了消除南北两段技术标准的差异，他在1934年9月发起一个三段标准统一的会议，并在武汉、广州和南京开了几次会，坚持说理，顶住压力，终于使全路均采用部定标准，大大方便了以后的运营和维修工作。1936年8月他就任三段统一后的粤汉铁路管理局局长后，还对全线的设备加以整顿和充实。到1937年7月抗日战争全面展开时，全部出海口已遭封锁，但他迅速将粤汉线与广州九龙线接通，利用香港进口了大量物资，以增强抗战力量。又同时抢筑武汉码头，利用民船过驳，将大小机车8台、货车64辆抢运至西南内地支援抗战。计自“七七”事变以后至粤汉铁路首尾段沦陷的16个月内，该路曾开过运兵列车2341列，运送抗日部队210多万人；军需列车533列，累计重53．9万吨；由九龙转入内地的建筑材料70多万吨，使南京沦陷之后，武汉仍能支持抗战一年以上，株韶段的建成，作出了很大贡献。

    1938年他被任命为湘桂铁路柳州—南宁段工程处长兼总工程司，同时任中法合作兴建的湘桂铁路南宁—镇南关段工程处的中方处长兼总工程司。是年10月广州失陷，湘桂铁路工程料源困难，为了集中力量将铁路修通至柳州，湘桂铁路的桂—柳和柳—南两工程处合并成立湘桂铁路桂林—南宁段工程局，嘶任命为工程局长兼总工程司。在他的领导下，桂柳段加快建设，于1939年12月通车。桂柳段的修通，为修建柳州至桂阳的黔桂铁路建设创造了条件。

    1940年1月他调任天水-成都铁路工程局局长兼总工程司。正当他测量和筹筑天成铁路时，交通部又要他兼任西北公路管理处处长（后改西北公路工务局局长），统管陕、甘、宁、青四省的国道4000多公里的修建、养护和管理。当时天成铁路并未兴筑，故其主要精力放在公路上，足迹踏遍了上述四省，并为当时苏联援助中国的1000辆卡车自新疆进入内地创造了条件。1942年1月因时局需要，将陇海铁路由宝鸡展筑至天水，他又改任宝天铁路工程局局长兼总工程司（仍兼公路局局长），该路长155公里，沿渭河峡谷北岸前进，线路迂回曲折。全线有隧道116座，总长度占全线的1／7，工程甚为艰巨。沿途又无村庄及道路，粮食与材料的供应都极为困难。所用钢轨都是陇海线撤退时拆除埋在地下，或由老百姓收藏的，再逐根挖掘出来或收买下来，扣件则大部分靠自行配制，枕木是就地取材，水泥则是就近设厂制造的代用品。几经艰辛，终于在1945年底通车。

    他在主办天成、宝天铁路期间，还奉命组队施测四川—西康、天水—兰州、兰州—宁夏、兰州—西宁等铁路线和2500多公里的甘肃—新疆铁路全线，计线路由兰州—火烧沟1058公里已初测，火烧沟—乌鲁木齐1071公里准备踏勘，他本人还到过霍尔果斯边境视察。另有通临洮和玉门的两条支线共150余公里已勘测。他还建议采用电传动内燃机车牵引，以解决当地的缺水问题，为解放后修筑此路打下了基础。

    到1945年2月宝天铁路快完工时，淩鸿勋调任交通部常务次长，这才结束了他历时16年、转战近半个中国、主持新修的铁路约1000公里、组织勘测的线路约4000公里、管办的公路约5000公里的艰巨而光辉的筑路生涯。用他自己的话说：“这是我一生最宝贵的一段光阴，也是我做事和获得经验的黄金时代。”当然，也是他为祖国铁路建设所作的最杰出的贡献，不愧为继詹天佑之后，国人自己修建重要铁路的又一先驱。